Eşsiz konumuyla, doğu ile batı dünyasını buluşturan ve binlerce yıllık geçmişiyle çeşitli uygarlıklara kucak açan İstanbul’un sahip olduğu tarihi ve kültürel miras hepimiz için bir iftihar vesilesidir. Ancak bu zenginlik, kentin merkezindeki, saraylar, camiler, kiliseler, kuleler ve surlarla sınırlı değildir. Bir an için başımızı kaldırıp etrafımıza daha geniş bir ölçekle baktığımızda İstanbul’un turkuaz kıyılar ve yemyeşil ormanlarla kuşatılmış özel bir kent olduğunu görürüz. Denizlere serpilmiş adalar ve ormanlara saklanmış göller ise bu güzel kentin nazar boncukları gibidir. İçinde yaşayan biz İstanbullulara belki sıradan gibi görünen bu mavi ve yeşil doku, ilk bakışta kolay fark edilemeyen ancak yakından incelendiğinde kente hayat veren ve herkesi kendine hayran bırakan bir doğal mirası bünyesinde barındırmaktadır.
Dünya denizleri arasında oldukça ilginç ve kendine has özellikleri ile Karadeniz, önceleri büyük bir tatlı su gölüyken, İstanbul Boğazı’nın açılmasına neden olan jeolojik süreçler sonrası Akdeniz’deki tuzlu suların buraya taşınmasıyla bugünkü yapısına kavuşmuştur. 150 m’yi aşan derinliklerde oksijen bulunmadığı için, tüm deniz canlıları, yüzeyle bu derinlik arasında yaşamaktadır. Buna karşılık, Akdeniz’e göre daha yüksek olan biyolojik üretkenliği sayesinde 168’i balık toplam 3.774 denizel canlı türü Karadeniz’de yaşamakta ve balıkçılığımızın dörtte üçü buradan sağlanmaktadır.
Avrupa ile Asya’yı birbirinden ayırırken, iki yönlü akıntılarıyla Karadeniz’le Akdeniz’i birbirine bağlayan dünyanın en önemli doğal su yollarından biri olan İstanbul Boğazı, yalnızca uygarlıkların göz bebeği olmakla kalmamıştır. Boğaz, aynı zamanda iki deniz arasında mekik dokuyan deniz canlıları ve balık sürüleri için önemli bir geçit işlevi görmektedir. Yunus, mersin balığı, kolyoz, kılıç balığı, uskumru gibi türlerin özellikle üreme amacıyla yılın belirli dönemlerinde Boğazdan sürüler halinde geçişi, 20. yüzyılın başlarındaki siyah-beyaz İstanbul fotoğraflarının en ilginç kareleri arasındadır.
İstanbul Boğazı ile Karadeniz’e, Çanakkale Boğazı ile Akdeniz’e bağlanan Marmara ise iki farklı su kütlesine sahip bir iç deniz durumundadır. Bunun nedeni, Karadeniz’den gelen düşük tuzluluk ve düşük yoğunluktaki suların Marmara Denizi’nin yüzeyinde kalması ve Çanakkale Boğazı’ndan Marmara’ya geçiş yapan yüksek tuzluluğa ve yoğunluğa sahip Akdeniz sularının ise dipteki su tabakasını oluşturmasıdır. Bu nedenle Marmara, iki farklı su tabakasıyla her iki deniz suyunun özelliklerini barındıran ve binlerce yıllık döngü ile bugünkü dengesini bulmuş hassas bir ekosisteme sahiptir.
Karasal alanlara gelince... Boğaz, nasıl iki denizi birbirine bağlayan bir doğal fenomen ise, İstanbul’un iki yarımadası da Avrupa ile Anadolu florasını birbirine bağlayan bir yeşil atardamardır. Bu özel coğrafyada ortaya çıkmış doğal yaşam ortamları (ormanlar, sulak alanlar, fundalıklar, çayırlıklar, kumullar), şaşırtıcı zenginlikte bir bitki örtüsünün İstanbul’da bir araya gelmesini sağlamıştır: 500 bin hektarlık alanda yaşayan 2 bin doğal çiçekli bitki türü.
Oysa yüzölçümü, 10 kat büyük olan Hollanda’da bu sayı 1.600 iken 50 kat büyük olan İngiltere’de 1850’dir. Daha da önemlisi, doğa koruma açısından İstanbul’a ayrıcalık sağlayan en önemli nedenlerden biri, sahip olduğu nadir bitki türleridir. İl sınırları içinde doğal olarak yetişen bitki türlerinden 270’i ‘Türkiye’nin Tehlike Altındaki Nadir ve Endemik Bitkileri Listesi’nde yer almaktadır. Bunlardan 40’ının dünya üzerindeki en zengin popülasyonları İstanbul’da bulunmaktadır.
Beslenmek ve üremek için her yıl kuzey ve güney yarımküre arasında gidip gelen göçmen kuşların küresel düzeyde önemli rotalardan biri üzerinde yer alan İstanbul’un iki yarımadası, Boğazı, adaları, kıyıları, ormanları, sulak alanları ve meraları, kısaca taşı toprağı, yalnız 15 milyon insanın değil bu kadim yolculuklarında tanrının bize emaneti olan kuş popülasyonları için önemli birer dinlenme istasyonudur.
Sonuç olarak, İstanbul’un değeri, yalnız uluslararası düzeyde önemli bir ekonomik merkez olmasından değil aynı zamanda küresel, bölgesel ve ulusal çaptaki ekolojik öneminden ileri gelir. Bu durum İstanbul’a ve onun kaderinde söz sahibi olanlara hem insanlık hem de gelecek kuşaklar adına ayrı bir sorumluluk yükler: Sosyo-ekonomik gelişmeyi sağlarken, ekolojik değerlerden ödün vermemek.
Uzmanlar, özel coğrafi konumu, iklim ve toprak şartları ile birlikte İstanbul’un biyolojik zenginliğine katkıda bulunan en önemli nedenlerden birinin, bitki örtüsünün çeşitlenmesine ve güçlenmesine imkan veren ve uzun bir geçmişe dayanan geleneksel arazi kullanımı olduğunu söylüyor. Ancak artık taşıma kapasitesinin çok çok üzerine çıkan insan etkisi, doğaya kendini yenileme şansını tanımayacak boyutlarda.
Bugün nüfusu 15 milyona dayanan kentte konut, endüstri ve iş alanları, yollar, altyapı, hizmetler ve hepsinden önemlisi araziye yönelik artan taleplerin karşılanması için kıyılar dolduruluyor, yeni köprüler, havaalanları yapılıyor; dev kanal projeleri gündeme getiriliyor.
Bu aynı zamanda, İstanbul’un uluslararası öneme sahip deniz ve kıyıları, doğal ormanları, nadir fundalıkları, kumul alanları ve sulak alanlarının geri dönülmez bir şekilde gözden çıkarılması anlamına geliyor. Mevcut gidişat kontrol altına alınmadığı takdirde, yalnız kentin doğal peyzajı haritadan silinmekle kalmayacak, aynı zamanda yaşam döngüsünde kritik öneme sahip olan ekosistemlerin işleyişi bozulacak, ekonomik değeri yeterince bilinmeyen türlerimizin nesli tükenecek.
Kanal İstanbul Projesi, yalnız devasa bir yatırım değil aynı zamanda yüzyıllara dayanan geçmişinde bugüne kadar İstanbul doğasının karşı karşıya bulunduğu en büyük mühendislik operasyonu. Etkileri Karadeniz’den, Boğazlara, Marmara’dan Kuzey Ege’ye geniş bir coğrafyada kendini gösterecek böyle büyük bir proje için “ne pahasına” sorusunu sormak kaçınılmaz. Zira, projenin çok boyutlu ve karmaşık sonuçları bilim dünyası için bile bilinmezliklerle dolu. Yine de ülkemizde bu konuda önemli bir bilimsel kapasite ve dünyadaki diğer örneklerden edinilmiş dersler var.
Olay doğal hayatla da sınırlı değil. Raporda da irdelendiği gibi, Marmara’nın ölü bir denize dönüşmesi ve çözümü tamamen Boğaz’ın akıntı sistemine bağlı olarak gerçekleştirilmiş olan İstanbul Kanalizasyon Projesi’nin karşı karşıya bulunduğu riskler de söz konusu. Boğazlarla ilgili Montrö Sözleşmesinin getirdiği yükümlülükler var. Daha da önemlisi, yeni milyonların eklenmesi ve mevcut içme suyu rezervlerinin kaybı pahasına bir adaya dönüştürülecek olan İstanbul’u kılcal damarlarla Istrancalara bağlayan akarsuların koparılması tehlikesi var. Hatta Trakya’yı boydan boya kesen bir yapının, İstanbul’un askeri açıdan korunması, afet durumlarında milyonlarca nüfusun tahliyesi üzerinde yaratacağı kısıtlar var. Bu dev yatırım için gözden çıkarılacak ekonomik kaynakların ve bugün için piyasa değeri hesaplanamayan ekosistem hizmetlerinin hepimizin kişisel ekonomisini ilgilendiren tarafları var. Ve nihayet, projenin gerçekleştirilmesinde izlenmesi gereken etik ilkeler, katılımcı yaklaşımlar, şeffaf süreçler var.
Dünyanın başka köşelerinde olduğu gibi, doğal zenginlikleri ile birlikte, daha düzenli, daha temiz ve sağlıklı bir ortamda yaşamak ve ihtiyaçların akılcı bir şekilde doğanın hassasiyetlerine ve çeşitliliğine zarar vermeksizin karşılanmasını talep etmek biz İstanbulluların da en tabii hakkıdır.
Bu nedenle, Kanal İstanbul gibi büyük projelerin kamuoyunda enine boyuna tartışılması ve özellikle bu konuda bilgi, fikir ve deneyim sahibi uzmanlara, bilim insanlarına ve sivil toplum kuruluşlarına kulak verilmesi, ortak geleceğimiz adına en rasyonel kararların alınması açısından kaçınılmaz bir gerekliliktir. Çünkü bu proje, İstanbul’un tarihinde önemli bir kırılma noktası olmaya adaydır; ve insanıyla, doğasıyla bu şehir hepimizin ortak mirasıdır.
Bugüne kadar, proje ile ilgili bilgilere erişimde yaşanan güçlüklere ve belirsizliklere karşın, eldeki verilere dayanılarak çok sayıda bilim insanının katkılarıyla hazırlanan bu raporun amacı, hepimizi ilgilendiren böylesine büyük bir projeyi yalnızca ekonomik parametrelerle değil aynı zamanda ekolojik ve toplumsal yönleriyle de masaya yatırmak ve böylece konunun kamuoyunda, etraflı bir şekilde tartışılmasını, irdelenmesini, ve değerlendirilmesini sağlamaktır.
Bu girişimimizin, İstanbul kentinin milyonlarca yılda oluşmuş doğal, tarihsel ve kültürel hazinesine hak ettiği önem ve değerin verilmesi adına bir başlangıç olmasını dilerken raporun hazırlanmasına katkıda bulunan değerli uzmanlara ayrı ayrı teşekkür ederiz.
Uğur Bayar
Yönetim Kurulu Başkanı
WWF-Türkiye
Dünya Doğayı Koruma Vakfı (World Wide Fund for Nature ya da kısaca WWF), doğanın zarar görmesini durdurmayı ve verilen zararları onarmayı amaçlayan uluslararası bir sivil toplum kuruluşudur. 1961'de World Wildlife Fund (Dünya Doğal Yaşamı Koruma Vakfı) olarak kurulan kuruluş, genişleyen çalışma alanıyla adını şimdiki haline değiştirmiştir. Ancak Kuzey Amerika ülkeleri hala eski halini kullanmaktadır.
WWF, dünya çapında desteklediği 2000 koruma projesi ve 4000'e yakın çalışanıyla dünyanın en büyük çevre kuruluşu konumundadır. Projelerini 100'ü aşkın ülkede, iklim değişikliği, ormanlar, tatlısular, denizler, türler ve sürdürülebilirlik ana başlıkları altında gerçekleştirmektedir.
WWF'nin temel amacı, dünyanın doğal ortamının bozulmasını durdurmak ve insanın doğayla uyumlu bir şekilde yaşadığı bir gelecek oluşturmaktır.
YÖNETİCİ ÖZETİ
Bu rapor, son yıllarda çeşitli yayın kuruluşlarında yayımlanan haberlerle kamuoyu tarafından takip edilen ve 30 Kasım 2017’de ÇED Başvuru Dosyası Çevre Bakanlığı’na sunulan Kanal İstanbul Projesi ile ilgili olarak WWF-Türkiye tarafından bir araya getirilen uzman görüşlerini içermektedir. Gerçekleştiği takdirde İstanbul’un doğal yapısını, kaynaklarını ve çehresini önemli ölçüde değiştirmesi beklenen Kanal İstanbul’u ekolojik, sosyo-ekonomik ve siyasal/hukuksal boyutlarıyla irdeleyen rapor, konuyla ilgilenen tarafları, öngörülmesi gereken riskler hakkında bilgilendirmek ve kamuoyunda şeffaf bir tartışma zemini yaratmak amacıyla hazırlanmıştır.
İstanbul, tarihte olduğu gibi bugün de bir güç merkezidir. Yarattığı iş hacmiyle Türkiye’nin Gayrı Safi Yurtiçi Hasılası’nın (GSYH) beşte birini tek başına oluşturan bu kent aynı zamanda dış ticaretin yarısını gerçekleştirmektedir. Ülke ekonomisinde kilit bir yere sahip olan İstanbul, aynı zamanda sunduğu istihdam olanaklarıyla Türkiye’nin her yerinden göç almaktadır.
İstanbul’un kentsel gelişim süreci incelendiğinde Cumhuriyet öncesinde önemli adımların atıldığı görülmektedir. 19. yüzyılda, Osmanlı ekonomisinin dönüşüme uğraması, reformların gündeme gelmesi ve Batı’yla ilişkilerin güçlenmesiyle birlikte kentin ulaşım altyapısı da gelişmiş; demiryolları, rıhtımlar, garlar yapılmıştır. Günümüzdeki halini Cumhuriyet döneminde atılan adımlarla birlikte alan; sanayinin kent dışına kayması ve birden çok merkezin ortaya çıkmasıyla bir metropol haline gelen İstanbul’un yakın tarihindeki önemli gelişmeler şöyle özetlenebilir:
Nüfus: 1950’lerde bir milyondan azdı, 1970’lerin başında 2 milyonu aştı. 1980’lerde ise 3 milyona ulaştı. Resmi kaynaklara göre bugün İstanbul’da 14 milyon insan yaşıyor!
Otomobil: 1950’lerde iki bin iken 1970’lerin başında 80 bini buldu. 1980’lerin başında ise 300 bini aştı. Bugün ise üç milyondan fazla araç var!
Köprüler ve dev projeler: Nüfusun artması ve etki alanının genişlemesiyle, önemli altyapı sorunlarından biri olarak ortaya çıkan ulaşıma çözüm olarak 1973’te Boğaziçi Köprüsü, bundan 16 yıl sonra 1989’da Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve 2016 yılında Yavuz Sultan Selim Köprüsü yapıldı.
Bugün ise İstanbul’un kendine zor yeten yaşam destek sistemlerinin tam üzerinde yeni havalimanının yapımı sürerken, Kanal İstanbul gündemde.
Dünyadaki benzer örneklerine (Panama ve Süveyş) bakıldığında, kanalların yapımındaki esas amacın, kat edilen mesafeyi önemli ölçüde kısaltmak olduğu görülmektedir. Öyle ki, bu kanalların yapılmasıyla kat edilen mesafe ortalama 15 bin kilometre kısalmıştır. Halbuki, İstanbul’da yapımı planlanan ikinci su yolu, gidilen mesafe açısından herhangi bir avantaj yaratmayacağı gibi kenti gemi kazalarından ne ölçüde koruyacağı şüphelidir. Zira kanalın etrafında konut projeleri de planlanmaktadır. Ancak daha da önemlisi, İstanbul doğasının bugüne kadar karşı karşıya bulunduğu en büyük mühendislik operasyonu niteliğindeki kanal projesinin, bu istisnai coğrafyanın doğal kaynakları ve barındırdığı eşsiz doğal miras üzerindeki geri dönülmeyecek etkileridir. Proje gerçekleştiği takdirde, yalnızca Avrupa’nın 100 “sıcak nokta”sından biri olan İstanbul’un ormanları, sulak alanları, kumul, mera ve fundalıkları ile bunların barındırdığı binlerce bitki, hayvan ve kuş türü değil, aynı zamanda Türk Boğazlar Sisteminin (denizler ve boğazlar) kendine has yapısı ve dinamikleri de altüst olacaktır.
Karadeniz ve Akdeniz arasındaki tek geçiş yolu olan İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiğini rahatlatmak için Karadeniz’i Marmara’ya bağlama fikri, Osmanlı İmparatorluğu dönemine (16. yüzyıl) kadar gitse de, yakın dönemde ilk kez 1994 yılındaki Belediye seçimleri öncesi, DSP Genel Başkanı Bülent Ecevit tarafından dile getirilmişti. Ancak o zaman gerçekleştirilmesi yönünde bir adım atılmadı. Daha sonra 27 Nisan 2011 tarihinde Başbakan Recep Tayyip Erdoğan tarafından yapılan açıklama ile kamuoyu gündemine sunulan Kanal İstanbul Projesi o tarihten bu yana geniş çaplı bir tartışma başlattı.
Bugüne kadar, medyada yer alan haberler dışında projenin teknik detayları hakkında bilgi içeren tek resmi belge olan ÇED Başvuru Dosyası’na1 göre, kanalın 45 km uzunluğunda; 150 m genişliğinde ve 25 m derinliğinde olacağı anlaşılmaktadır. Proje bedeli 60 milyar TL olarak açıklanmaktadır. 5 yılda tamamlanması öngörülen ve 100 yıl ömür biçilen proje ile kanalın bir cazibe merkezine dönüştürülmesi ve etrafında yeni yerleşim alanlarının gelişmesi beklenmektedir. Güzergah seçenekleri arasında, hafriyat ve maliyet avantajları açısından Küçükçekmece Gölü-Sazlıdere Barajı-Terkos Gölü’nün doğusundan geçen hattın ön plana çıktığı görülmektedir.
1 T.C. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü, Kanal İstanbul Projesi, Çevresel Etki Değerlendirmesi, Başvuru Dosyası, Çınar Mühendislik Müşavirlik A.Ş., Kasım 2017.
Projenin kesin güzergahı ne olursa olsun, kentin yapısını ve tarihsel büyüme biçimini dramatik bir şekilde etkileyeceği açıktır. Nüfus artışının bugünkü hızıyla devam etmesi halinde 2050 yılında 50 milyona çıkacağı tahmin edilse de, 2009 yılında kentin kaynakları ve ekolojik sınırları dikkate alınarak İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nce hazırlanan 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı’nda, kent nüfusunun 16 milyon ile sınırlanması hedeflenmektedir. Hâlâ hukuki geçerliliği olan Planda tüm arazi kullanım kararları, istihdam tahminleri, stratejiler buna göre oluşturulmuştur. İstanbul’un gelişim ve yönetim ilkelerinin çerçevesini çizen Planın bir başka öne çıkan yanı ise, kentin tarihi ve doğal değerlerinin korunması için getirdiği önlemlerdir. Kuzeye doğru genişlemenin sınırlandırılması vurgulanırken, Ağustos 2016’da kullanıma açılan Yavuz Sultan Selim Köprüsü, inşaatı devam eden 3. Havalimanı ve sıcak tartışmalara konu olan Kanal İstanbul ile kentin iki yakasına kurulacağı söylenen yeni kent projeleri Planda yer almamaktadır.
Kanalın olası sonuçlarını öngörebilmek ve geri dönülmez hatalara düşmemek için bilim dünyasında bile bilinmezliklerle dolu çok sayıda faktörü olabildiğince doğru tahlil etmek ve anlamak gerekmektedir. Bunların başında İstanbul denizlerinin kendine has dinamikleri gelmektedir. Bundan 12 bin yıl önce bir tatlı su gölü olan Karadeniz, zamanla suların yükselmesi sonucu taşarak, Boğaz üzerinden yine bir tatlı su gölü olan Marmara’ya akmaya başlamıştır. İstanbul Boğazı’nın Karadeniz çıkışı Marmara çıkışından 30 cm daha yüksektir ve her gün yaklaşık 600 milyon metreküp su üst akıntılarla Marmara’ya doğu akarken, ters yönde ilerleyen alt akıntılar bunu dengelemektedir.
Uzmanlar Karadeniz’i dev bir havuza benzetmektedir. Derinliği 2 bin metre olan bu havuzdaki suyun tuzluluk oranı düşüktür. Tuna, Dinyeper, Dinyester ve Don nehirleri bu havuzu tatlı suyla dolduran, İstanbul Boğazı ise boşaltan musluklardır. Bir buharlaşma baseni olan Akdeniz yazın sıcağı ve kışın kuru poyraz rüzgarları ile sürekli su kaybeder. Kaybedilen bu su nedeniyle Karadeniz'in fazla suyu İstanbul ve Çanakkale boğazlarından geçerek (Cebelitarık Boğazı'ndan geçen Atlantik Okyanusu yüzey suyu ile birlikte) bu su eksikliğini tamamlamaya çalışır. Küresel boyutlara sahip olan bu sistem hassas dengelerde çalışır. Karadeniz'i besleyen kaynakların tatlı su olmasına karşın suyundaki tuzluluk, boğazların altından ilerleyen ters yöndeki akıntılardan kaynaklanmaktadır. Birbirine karşı yönde ilerleyen bu iki akıntı teğet geçmez; Boğaz'ın dip yapısı nedeni ile birbirine karışır.
Böyle bir durumda İstanbul Boğazı’na paralel 25 metre derinliğinde yeni bir kanal açmak, havuza giren suyu arttırmadan ikinci bir musluk takmak anlamına gelir. Havuz boşalır ama deniz boşalmasa da ortalama 30 cm yükseklik farkı zamanla azalıp 20 cm, 10 cm gibi değerlere inebilir. Yine de su seviyesi düşmez, çünkü bu eksiklik hemen Akdeniz suyu ile tamamlanır ve Karadeniz'in tuzlanma oranı artar. Ancak uzmanlara göre, asıl kıyametin kopacağı yer Marmara Denizi’dir. Halen, zeytinyağı-su misali tabakalaşmış bir yapıda olan Marmara’nın üst 25 metresinde Karadeniz suyu vardır. Bunun altı ise deniz dibine kadar tuzlu Akdeniz suyundan oluşmaktadır ve iki koşul dışında birbirleri ile karışmazlar. Üst sudaki organik maddeler zamanla bu bariyeri geçer ve alt suda birikir. Parçalanma sürecinde oksijen tüketen bu organik maddeler alt tabakayı besince zengin bir hale getirir. Normal koşullarda bu su, üst su ile karışmaz, yani tuzluluk bariyerini aşamaz. Atmosferdeki oksijen de bu tabakayı geçemediği için alt tarafta oksijen giderek tükenir. Marmara Denizi'ndeki oksijen eksikliğini "kronik astımlı" bir hastaya benzeten uzmanlara göre buradaki tek oksijen kaynağı Çanakkale Boğazı'nın altından giren Akdeniz suyudur. Buna karşılık İstanbul Boğazı'ndan geçerek gelen su Marmara'ya o hızla çıkınca başka türlü karışma imkanı bulamayan alt tabaka suyunu vakumlar gibi emer ve üst su ile karıştırır. Bu süreç tüm sene boyunca devam eder. Üst tabaka 3 ayda bir, alttaki tabaka ise 7 yılda bir değişir. Sadece Marmara’ya has olan bu nedenlerden dolayı Kanal İstanbul'u Süveyş'e ya da Panama'ya benzetmek mümkün değildir.
Kanal İstanbul’un yapılması her şeyden önce, bu müthiş dinamik yapı ve hassas dengenin bozulması demektir. Uzmanlara göre, derinliği 25 metre olan ikinci bir musluk açıldığında Karadeniz'in suyu Marmara’ya daha hızlı akacak, bol besinli üst tabaka zaten çan çekişen alt tabakaya baskı yaparak oksijenin hızla azalmasına neden olacaktır. Oksijen bittiğinde ise geri dönüşü olmayan bir noktaya gelinmiş olacak, Kanal kapatılsa bile oksijensizlik kimyasal dengeleri altüst etmiş olacağı için alt tabakadaki hidrojen sülfür yoğunluğu artarak etrafa yayacağı dayanılmaz bir çürük yumurta kokusunun İstanbul’u sarması bir yana Marmara artık yaşamayan ve balıksız bir denize dönüşecektir. Zamanla Karadeniz'in ekolojik yapısı da bozulacaktır.
Seçilen güzergaha göre (Küçükçekmece-Sazlıdere-Terkos Gölü’nün doğusu), halen İstanbul’un 25 günlük içme suyu ihtiyacını karşılayan Sazlıdere Barajı’nın tamamen kaybı ile azalacak su arzıyla birlikte Kanalın her iki yanındaki yüzeylerden, tatlı su depoları olan akiferlere yönelik olası etkiler de iyi değerlendirilmelidir. Kanal İstanbul için, yalnızca Sazlıdere Barajı’nın feda edilmesi, kentin bugün kullandığı suyun yüzde 6,7 oranında azalması anlamına gelmektedir. Yapılması halinde Kanal projesiyle yeni milyonların ekleneceği şehirde su ihtiyacı daha da artacakken, mevcut barajların, göllerin ve diğer su kaynaklarının kullanım dışı bırakılması halinde kaybedilen suyun hangi kaynaklardan temin edileceği ve bunun maliyetinin ne olacağı yanıtlanması gereken diğer sorulardır. Oysa, Sazlıdere Barajı'ndan elde edilen suyun maliyeti, barajın İstanbul'a yakınlığından dolayı çok düşüktür. Milyarlarca liraya malolmuş ve kullanılabilir ömrünün çok başında olan Sazlıdere Barajı'nın yerine neyin konulacağı, projenin karşısındaki önemli sorulardan biridir.
Diğer yandan, Kanal etrafında kurulacak yeni şehirlerle birlikte her biri onlarca milyon kapasitede olan yerleşim alanlarının kanalizasyon sorununun bu şartlarda nasıl çözüleceği ayrı bir sorudur. Zira İstanbul, 1966 - 1979 yılları arasında yapılmış master plana göre projelendirilerek, 1984 yılında inşasına başlanan ve milyarlarca lira harcanarak tamamlanmış bir sisteme sahiptir. İstanbul Boğazı'nın yukarıda açıklanan iki yönlü akıntı sistemi ile bağlantılı olarak tasarlanmış ve halen iyi işleyen mevcut kanalizasyon sistemi ile her gün milyonlarca metreküp atık su ön arıtmadan geçirildikten sonra deniz deşarjları ile Karadeniz'e doğru akan Boğaz alt akıntılarına verilmektedir. Kanal etrafında oluşacak yeni şehirlerin atıklarının Kanal’a verilmesi halinde Marmara’nın, bunu kaldırması beklenemez. Çünkü 25 metre derinliğindeki kanaldan deşarj olacak su Marmara’nın üst suyu ile karışacaktır. Bu sürecin götüreceği sonuç Marmara’nın da, mevcut atıksu sisteminin de çökmesidir. Zira bu derinlikteki bir kanalda atık suyun alt suya verilmesi de mümkün değildir. Yapılacak tek şey tüm kanalizasyonu tekrar kuşaklama ile toplamak olsa da tabiatın bu kez Boğaz’daki gibi kolay çözüm sunmayacağı açıktır. Boğaz’daki su binlerce yıldan bu yana Karadeniz’e kendi yarattığı kanaldan akmakta iken yeni kanalın ağzında ne öyle bir sistem vardır ne de önü Boğaz’ın Karadeniz’le birleştiği yer gibi değildir; yani sığdır. Bu durum kanalizasyon atıklarının onlarca kilometre açıktaki çukura kadar taşınmasını ve oradan denize verilmesini zorunlu kılacaktır. Bu da yalnızca milyarlarca lira ek para değil aynı zamanda bir kanalın çevresel maliyetinin hangi boyutlara uzanabileceğinin göstergelerinden biridir.
Dünyada benzeri olmayan bir denizel sistemi değil aynı zamanda geçtiği yerlerdeki karasal ekosistemleri ve habitatları da barındırdığı biyolojik çeşitlilik ile birlikte yok edecek olan Kanalın yalnız “botanik” değerler açısından maliyeti 8 küresel ve 12 Avrupa ölçeğinde tehlike altında bitki türüdür. Söz konusu projenin gerçekleştirilmesi halinde kaybetmeyi göze almamız gereken doğal alanlarımızdan birisi de ülkemizdeki 122 Önemli Bitki Alanı (ÖBA) arasında yer alan Terkos-Kasatura Kıyıları olacaktır. İstanbul’un en büyük içme suyu kaynaklarından biri olan Terkos Gölü ve civarındaki zengin sucul, bataklık, kumul, fundalık ve orman habitatlarını içeren bu alan 575 bitki taksonu ile Türkiye’nin en zengin floraya sahip yerleri arasındadır. Florasında, 10 adet Bern Sözleşmesi (Avrupa Yaban Hayatı ve Yaşam Ortamları Koruma Sözleşmesi) Ek Liste I türü ve Küresel Ölçekte Tehlike Altında türle birlikte, 73’den fazla ülke çapında nadir bitki taksonu yer almaktadır. Bunlardan 13’ü endemiktir. Avrupa’ya özgü kumul, mera, orman ve sulak alan bitki topluluklarına ait örneklerin sergilendiği bu ÖBA, Trakya’daki en önemli doğal habitatları temsil eden benzersiz bir yurt köşesidir. Projenin etki alanı sahası içinde yer alan Terkos Gölü ile birlikte Küçükçekmece Gölü, bir Önemli Kuş Alanı’dır (ÖKA). Kış aylarında 10 binden fazla kuş bu gölde barınmaktadır.
Kentin doğal kalan son alanlarından biri olan İstanbul Ormanları; yukarıda anılan biyolojik zenginlik, genetik değerler, Avrupa’ya özgü orman tiplerinin temsili, ekosistemlerin bütünselliği ve karşı karşıya bulunduğu tehditlerin büyüklüğüne göre Avrupa’nın acil korunması gereken 100 orman alanı arasında yer almaktadır. İstanbul Boğazı’nın iki denizi birbirine bağlaması gibi, Çatalca ve Kocaeli yarımadaları üzerindeki ormanlar da Avrupa ile Anadolu florasını birbirine bağlayan ekolojik koridorlardır. Ancak, yalnızca 150 metre genişliğindeki bir kanalın açılması bile etrafındaki yüzlerce hektar orman alanını olumsuz etkileyecektir. Yapımı yeni tamamlanan Yavuz Sultan Selim Köprüsü ile bağlantı yolları, Yeni Havalimanı, ve etrafında gelişecek olan yeni yerleşim alanları da buna eklendiğinde, İstanbul’un kuzeyindeki orman alanlarının, doğal çayırlıkların ve diğer habitatların parçalanarak ekolojik bütünlüğünü yitirmesi kaçınılmazdır. Sonuç olarak, halen tek başına Hollanda ve İngiltere’den daha zengin floraya sahip olmasıyla övündüğümüz İstanbul’da, ekolojik bakımdan sürdürülebilir ya da doğayla uyumlu bir yaşam, hayal olmaktan öteye geçmeyecektir.
İktisadi ve sosyal etkiler açısından (fayda-maliyet analizi) bakıldığında, kamudan toplanan kaynaklarla gerçekleştirilmesi düşünülen bir proje değerlendirilirken öncelikle bu projenin getirileri ve götürülerinin masaya yatırılması gerekmektedir. Bu getiri ve götürülerin para gibi ortak bir ölçeve tahvil edilip edilemeyeceği sorusu çok önemlidir. Ancak, çevresel ve insani değerlerin söz konusu olduğu ve bu değerlere parasal kıymet atfetmekte zorlukların yaşandığı durumlarda parasal ölçevlerin ötesine geçebilen yöntemlere de ihtiyaç duyulmaktadır. Kanal İstanbul, ciddi ekolojik yıkımları beraberinde getirme riski taşıyan bir projedir. Marmara ve Karadeniz gibi iki ekolojik yapıyı yapay bir şekilde birleştirecek bir müdahalenin sonuçları karmaşık ekolojik, sosyal ve ekonomik süreçleri tetikleyecek ve bu raporda kapsamlı bir şekilde değerlendirildiği üzere, yüksek ihtimalle ciddi tahribatlara neden olacaktır. Böyle bir projenin sosyo-ekonomik etkileri açısından değerlendirilmesinde olası etkilerin birçoğunun parasal değerlere indirgenmesindeki sıkıntıların yanında barındırdığı ontolojik-epistemolojik karmaşıklıklar ve yüksek belirsizlikler unutulmamalıdır. Örneğin, ekolojik sistemde oluşabilecek kimi etkilerin geri dönüşü olmayan felaketleri beraberinde getirebileceği durumlarda ne yapılması gerekmektedir? Böylesi bir projede karar alma süreçleri nasıl çalışmalıdır? Bu yüzden, yüksek risk unsuru içeren bu tür projelerin derin bir şekilde tartışılmasında ve bu tartışmanın kamusal alana taşınmasında büyük yarar bulunmaktadır. Ancak çoklu-kriter temelli bir değerlendirme süreci, projenin geleceğine ilişkin daha gerçekçi, ekolojik ve toplumsal açıdan daha sağlıklı fikirler üretebilir.
Kanal İstanbul yalnız bir transit su geçişi projesi değil İstanbul’un geleceğini değiştirecek büyük bir kentsel projedir. Kentin, Marmara Denizi’ne paralel doğu-batı yönünde çizgisel bir şekilde uzanan ve kuzeydeki doğal alanları muhafaza ederek ekosistem hizmetleriyle (hava, su, kırsal yaşam, vs) onu desteklemesini sağlayan tarihsel büyüme biçimini ve bugünkü makroformunu değiştireceği ve zamanla doğal alanın kalmayacağı yeni bir sürecin başlangıcı olacaktır. Bunun sonucunda, Küçükçekmece Hadımköy aksını güçlendirerek kenti Karadeniz’e kadar uzatıp yeni havalimanı ile birleştirecek proje ile Karadeniz sahilindeki gelişmeleri de hızlandıracak yeni bir bir büyüme biçimi ortaya çıkacaktır. Kanal ile Boğaz arasında oluşacak “ada” bu yoğunlaşmanın merkezi olurken, adayı anakaraya bağlayacak ve sayısı giderek artacak olan köprüler yalnız yeni maliyetler getirmekle kalmayacak, yeni milyonların eklendiği kentte mobilizasyon imkanını daha da kısıtlayacak; kentin bölgesi ile bütünleşmesini ve bazı fonksiyonların desantralize edilmesini sağlayan doğu-batı ekseninde gelişme imkansız hale gelecektir. Burada halen kullanılmakta olan ancak kanal için deplase edilmesi gereken İstanbul-Trakya demiryolu, TEM Otoyolu, E5 Otoyolu, onlarca önemli karayolu, Terkos-Alibey tarihi su galerisi, içme suyu isale hatları, atık su kollektörleri gibi sayısız büyük yapıyı da unutmamak gerekir.
Bilindiği üzere, metropoliten alanı kapsayan bir plan yapmak üzere İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından 2004 yılında bir planlama merkezi kurulmuş, bu merkezde 14 sektöre mensup uzmanlar tarafından hazırlanan 1/100,000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı 15.06.2009 tarihinde Belediye Başkanı tarafından onaylanmıştır. Mevcut eğilime göre nüfusun 2023 yılında 23 milyona çıkacağı tahmin edilirken, kentin kaynakları ve ekolojik sınırlarının buna olanak vermediği gerekçesiyle (kentin taşıma kapasitesi gözönüne alınarak) 2023 nüfusu 16 milyon olarak belirlenmiştir. Hatta bu amaçla bazı istihdam alanlarının bölgedeki diğer illere kaydırılması öngörülmüştür. Bugün hukuki olarak geçerli olan bu planda tüm arazi kullanım kararları, istihdam tahminleri, stratejiler bu nüfusa göre geliştirilmiştir. Kanal İstanbul, yeni yerleşim alanları ve nüfus artışı ile bütün bu kabulleri geçersiz kılan bir girişimdir.
Bu girişimin gerisinde, sürdürülebilirlik ilkelerinden ödün verme pahasına, İstanbul’un dünya “mega kent”leri arasında öne çıkarılması olduğu anlaşılmaktadır. Ancak, nüfusları onmilyonlarla ifade edilen ve önceleri gelişmiş ülkelerde ortaya çıkan yüksek nüfuslu mega kentler, bugün artık tamamen azgelişmiş ülkelerde (Güneydoğu Asya ve Güney Amerika) görülen ve olumlu özelliklerinden çok, sorunları ile bilinen kentlerdir. Bu tür kentlerin bazı ortak özellikleri şunlardır: ülkede tek merkez olmaları, yüksek nüfus yoğunluğu, kontrolsüz mekansal yayılma, yoğun trafik, altyapı eksiklikleri, sanayi üretiminin yoğunlaşması, inşaat faaliyetlerinin artışı, kirlilik, düzenlenmemiş arazi ve gayrimenkul pazarı, aşırı sosyo ekonomik farklılaşma ve tüm bunların sonucu olan çok değişken yapılar. Mega kentler aynı zamanda aşırı sosyo-ekonomik ve ekolojik yükleriyle dikkati çekmektedir. İstanbul bu sayılan sorunların önemli bir bölümünü bugünden yaşamaktadır. Oysa, mega-kent olmanın ağır bedellerini ödemeden, başka bir gelişme biçimi mümkündür.
İstanbul Boğazı, eski çağlardan beri stratejik öneme sahiptir. Coğrafi özelliklerinden dolayı riskli bir su yolu olan Boğazdan gemi geçişlerini düzenleyen Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne göre, gemiler bir başka geçiş yolunu kullanmaya zorlanamaz. Kanal İstanbul’un alternatif bir gemi geçiş yolu olarak tasarlanması ve işletime alınması Montrö Sözleşmesi’nde değişiklik gerektirecektir. Bunun yanında Türkiye; doğal peyzajın, karasal ve denizel ekosistemlerin, sulak alanların, biyolojik çeşitliliğin, nesli tükenmekte olan canlı varlıkların, ekosistem hizmetlerinin ve iklimin korunması için çok çeşitli uluslararası sözleşmelere taraf olarak yükümlülükler üstlenmiştir. Kanal İstanbul ve benzeri dev projelerin gerçekleştirilmesinde bu noktaların göz ardı edilmesi, yalnız uluslararası taahhütlerimiz açısından değil, korumamız gereken doğal ekosistemler üzerinde geri dönülmez etkiler yaratarak gelecek kuşaklara karşı sorumluluklarımız açısından da hatalı bir yaklaşım olacaktır.
Proje ile ilgili en önemli handikaplardan biri karar süreçlerinin kamuoyuna açık olmamasıdır. Kendine özgü doğal dinamikleri olan Türk Boğazlar Sistemi, aynı zamanda siyasal ve hukuksal bakımlardan ulusal olduğu kadar uluslararası boyutları olan bir konudur; dolayısıyla sıradan bir ekonomik yatırım olarak görülemez. Öncelikle, benzeri dünyada az görülen böylesine dev bir projenin çok yönlü olası etkilerinin nesnel, bilimsel ve şeffaf bir yaklaşımla değerlendirilmesi ve nihai kararın bu sentez üzerine dayanan kollektif bir yaklaşımla verilmesi ülkemiz adına izlenmesi gereken en rasyonel yol olacaktır.
Olayın yukarıda açıklanan ulusal ve uluslararası sosyal, ekonomik ve hukuki boyutları bir yana, yalnız ekolojik etkileri açısından bakıldığında bile ne kadar çok yönlü, karmaşık ve belirsizliklerle dolu olduğu açıktır. Olağanüstü boyutlarda kazı ve dolgu çalışmaları ile doğal peyzajın tamamen değiştirilmesi; iki denizi birbirine bağlayacak yapay kanalın deniz ekosistemi ve burada yaşayan canlı türleri üzerindeki etkileri; kumul, orman, mera, sulak alan, göl, akarsu gibi karasal ekosistemler ve bunlara ait doğal yaşam alanları ile canlı türlerinin (biyolojik çeşitlilik) geleceği, iklim değişikliği ve çevre kirliliği; tarım, ormancılık, balıkçılık, içme suyu gibi doğal kaynak kullanımına dayalı insan faaliyetleri bu karmaşık aritmetiğin dengeli bir çözüm gerektiren parçalarıdır.
Bu çok yönlü unsurlardan yalnız birine odaklanan ve diğerlerinin göz ardı edilmesine dayanan kararların bizi götüreceği yer, geri dönüşü olmayan bir yol olabilir. “Yanlış hesap Bağdat’tan döner” misali, doğa yapılan yanlışları er ya da geç kendi dengesine oturtacak, tarihse en doğru yargıyı verecektir. Bu durumda gözardı edilmemesi gereken şey ödenecek bedelin büyüklüğüdür. Kanal İstanbul bu ülkenin ortak projesi ise, bizi en doğru, en akılcı karara götürecek yol sahip olduğumuz bilimsel birikim ve ortak akıldan geçer. ,
0 Yorumlar